Fast League
   Strona głównaForumSkład LigiKierowcyZespołyWynikiToryGp2 League
Maj 28 2018 12:00:45   
Nawigacja
Strona główna
Forum
Kalendarz
Zapisy do ligi
Rekordy
Regulamin ligi
Reklama
Pogoda
Gp2 League

Zapisy do ligi
Online
Gości Online: 1
Brak Użytkowników Online

Zarejestrowanych użytkowników: 93
Najnowszy Użytkownik: Brenttox
Na Forum
Najnowsze Tematy
what everyone should...
told you have apnea ...
nutrition guidelines...
very first amount fo...
how you can give up ...
Najciekawsze Tematy
Miejsca w lidze!!! [7]
That's amazing [1]
Sety [1]
OBECNOŚĆ NA PIERW... [1]
Ustawienia w wyśc... [1]
NASZ BUTTON
Tekst alternatywny
Zobacz Temat
Fast League | GRY FORMUŁY1 | Dyskusje o grach f1
Autor Sety
Speedy Karol
Super Administrator

Postów: 22
Miejscowość: Katowice
Data rejestracji: 24.02.09
Dodane dnia 22-03-2010 09:36
Niektórzy ( powtarzam niektórzy) niebardzo łapią sie jak ustawić setupy albo jak odczytać wykresy z telemetri, postanowiłem więc utworazyć taki temat:

Setupy:

gearing - przełożenie

dłuższe przełożenia- zwiększa potencjalną maksymalną prędkość, zmniejsza przyspieszenie
krótsze przełożenia- zmniejsza potencjalną maksymalną prędkość, zwiększa przyspieszenie

brake duct size - wielkość chłodzenia kanału hamulca
zwiększanie- zwiększa chłodzenie układu hamulcowego, zmniejsza maksymalną prędkość
zmniejszanie- zmniejsza chłodzenie układu hamulcowego, zwiększa maksymalną prędkość

engine rev limit - limit obrotów silnika
zwiększanie- zwiększa prędkość, zwiększa temperaturę silnika, zmniejsza żywotność silnika
zmniejszanie- zmniejsza prędkość, zmniejsza temperaturę silnika, zwiększa żywotność silnika
radiator size - wielkość chłodnicy
zwiększanie- zwiększa chłodzenie silnika, zmniejsza maksymalną prędkość
zmniejszanie- zmniejsza chłodzenie silnika, zwiększa maksymalną prędkość

steering lock - blokada skrętu kierownicy
zwiększanie- zmniejsza promień skrętu
zmniejszanie- zwiększa promień skrętu

OBCIAZENIE DYFERENCJALU (DIFFERENTIAL PRELOAD)
Z tego co wyczytałem obciążenie dyferencjału określa jaki minimalny moment obrotowy musi pojawić się na kołach aby sprawić że zaczną się kręcić z różnymi prędkościami obrotowymi. Nie wiem jednak jak gra przelicza ten moment w zależności od ustawionego obciążenia, a osobiście róznicy nie wyczuwam przy skrajnych ustawieniach.

OPOZNIENIE DYFERENCJALU (DIFFERENTIAL DECEL.)
Podczas podnoszenia nogi z gazu (głównie podczas hamowania) samochód robi się bardziej podsterowny.

PRZYSPIESZENIE DYFERENCJALU (DIFFERENTIAL ACCEL.)
Podczas wciskania gazu (np.: wychodzenie z zakrętu) samochód robi się bardziej nadsterowny.

differential lock - blokada dyferencjału
zwiększanie- zwiększa podsterowność na zakrętach
zmniejszanie- zwiększa nadsterowność na zakrętach

wings - spojlery

zwiększanie z przodu- zwiększa nadsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność przednich opon na zakrętach, zwiększa zużycie przednich opon, zmniejsza maksymalną prędkość
zwiększanie z tyłu- zwiększa podsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność tylnich opon na zakrętach, zwiększa zużycie tylnich opon, zmniejsza maksymalną prędkość
zwiększanie z przodu i z tyłu zwiększa przyczepność na zakrętach, zmniejsza maksymalną
zmniejszanie z przodu- zwiększa podsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność przednich opon na zakrętach, zmniejsza zużycie przednich opon, zwiększa maksymalną prędkość
zmniejszanie z tyłu zwiększa nadsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność tylnich opon na zakrętach, zmniejsza zużycie tylnich opon, zwiększa maksymalną prędkość

anti-roll bars - stabilizator poprzeczny
zwiększanie z przodu (sztywniejsza)- zwiększa podsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie przednich opon, zwiększa czułość prowadzenia
zwiększanie z tyłu (sztywniejsza)- zwiększa nadsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność podczas wychodzenia z zakrętów, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie tylnich opon, zwiększa czułość prowadzenia
zwiększanie z przodu i z tyłu (sztywniejsza)- zmniejsza przyczepność podczas wychodzenia z zakrętów, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie opon, zwiększa czułość prowadzenia
zmniejszanie z przodu (bardziej miękka)- zwiększa nadsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie przednich opon, zmniejsza czułość prowadzenia
zmniejszanie z tyłu (bardziej miękka)- zwiększa podsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność podczas wychodzenia z zakrętów, zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie tylnich opon, zmniejsza czułość prowadzenia
zmniejszanie z przodu i z tyłu (bardziej miękka)- samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie, zwiększa przyczepność podczas wychodzenia z zakrętów, zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie opon, zmniejsza czułość prowadzenia

weight distribution - rozkład wagi(najbardziej wpływa na balans samochodu)
nastawienie na przód- zwiększa nadsterowność(szczególnie w wolnych zakrętach)
nastawienie na tył- zwiększa podsterowność(szczególnie w wolnych zakrętach)

brake pressure - ciśnienie w układzie hamulcowym
zwiększanie- zwiększa czułość pedału hamulca, zwiększa zdolność hamowania i zużycie hamulca
zmniejszanie- zmniejsza czułość pedału hamulca, zmniejsza zdolność hamowania i zużycie hamulca

brake bias - podział siły hamowania
nastawienie na przód- zwiększa podsterowność podczas hamowania przednie koła mogą się blokować, zmniejsza dystans hamowania
nastawienie na tył- zwiększa nadsterowność podczas hamowania tylnie koła mogą się blokować, zwiększa dystans hamowania

camber - pochylenie kół

zwiększenie z przodu- zwiększa przyczepność na zakrętach
zwiększanie z tyłu- zmniejsza przyczepność na zakrętach
zmniejszenie z przodu- zmniejsza przyczepność na zakrętach
zmniejszenie z tyłu- zwiększa przyczepność na zakrętach

tire pressure - ciśnienie opon
zwiększenie z przodu- zwiększa podsterowność zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza zużycie przedniej opony
zwiększanie z tyłu- zwiększa nadsterowność zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza zużycie tylniej opony
zwiększenie z przodu i z tyłu- zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza zużycie przedniej i tylniej opony
zmniejszenie z przodu- zwiększa nadsterowność zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa zużycie przedniej opony
zmniejszenie z tyłu- zwiększa podsterowność zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa zużycie tylniej opony
zmniejszenie z przodu i z tyłu- zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa zużycie przedniej i tylniej opony

toe in - zbieżność kół
zwiększenie z przodu (+)- poprawia skręcanie, zwiększa zużycie opony, zmniejsza maksymalną prędkość
zwiększanie z tyłu (+)- poprawia stabilność, zwiększa zużycie opony, zmniejsza maksymalną prędkość
zmniejszenie z przodu (-)- pogarsza skręcanie, zwiększa zużycie opony, zmniejsza maksymalną prędkość
zmniejszenie z tyłu (-)- pogarsza stabilność, zwiększa zużycie opony, zmniejsza maksymalną prędkość

ride height - wysokośc zawieszenia
zwiększenie z przodu- zwiększa podsterowność na szybkich zakrętach samochód może rzadziej ocierać się o nawierzchnie
zwiększanie z tyłu- zwiększa nadsterowność na szybkich zakrętach samochód może rzadziej ocierać się o nawierzchnie
zwiększenie symetryczne z przodu i z tyłu- samochód może rzadziej ocierać się o nawierzchnie
zmniejszenie z przodu- zwiększa nadsterowność na szybkich zakrętach samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie
zmniejszenie z tyłu- zwiększa podsterowność na szybkich zakrętach samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie
zmniejszenie z przodu i z tyłu- samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie

packers - podkładki (ograniczniki skoku amortyzatora)
zwiększenie z przodu- zwiększa podsterowność pozwala na to, aby przednia wysokość jazdy, została zmniejszona bez ocierania się o nawierzchnie
zwiększanie z tyłu- zwiększa nadsterowność pozwala na to, aby tylnia wysokość jazdy, została zmniejszona bez ocierania się o nawierzchnie
zwiększenie symetryczne z przodu i z tyłu- pozwala na to, aby wysokość jazdy, została zmniejszona bez ocierania się o nawierzchnie
zmniejszenie z przodu- zwiększa nadsterowność samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie
zmniejszenie z tyłu- zwiększa podsterowność samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie
zmniejszenie z przodu i z tyłu- samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie

spring rate - sztywność sprężyny
zwiększenie z przodu (sztywniejsza)- zwiększa podsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie przedniej opony, zwiększa czułość prowadzenia
zwiększanie z tyłu (sztywniejsza)- zwiększa nadsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie tylniej opony, zwiększa czułość prowadzenia
zwiększenie symetryczne z przodu i z tyłu (sztywniejsze)- zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie opon, zwiększa czułość prowadzenia
zmniejszenie z przodu (bardziej miękka)- zwiększa nadsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie przedniej opony, zmniejsza czułość prowadzenia
zmniejszenie z tyłu (bardziej miękka)- zwiększa podsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie tylniej opony, zmniejsza czułość prowadzenia
zmniejszenie z przodu i z tyłu (bardziej miękkie)- zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie opon, zmniejsza czułość prowadzenia

fast & slow bump - szybkie i wolne dobicia
zwiększenie z przodu (sztywniejsza)- zwiększa podsterowność na wyboistych zakrętach zwiększa zużycie przedniej opony
zwiększanie z tyłu (sztywniejsza)- zwiększa nadsterowność na wyboistych zakrętach zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie tylniej opony
zwiększenie symetryczne z przodu i z tyłu (sztywniejsze)- zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie przednich i tylnych opon, nie do przewidzenia i nerwowe prowadzenie
zmniejszenie z przodu (bardziej miękka)- zwiększa nadsterowność na wyboistych zakrętach zmniejsza zużycie przedniej opony
zmniejszenie z tyłu (bardziej miękka)- zwiększa podsterowność na wyboistych zakrętach zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie tylniej opony
zmniejszenie z przodu i z tyłu (bardziej miękkie)- zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie przednich i tylnich opon

fast & slow rebound - szybkie i wolne odbicia
zwiększenie z przodu (sztywniejsza)- zwiększa podsterowność podczas wchodzenia/wychodzenia z zakrętów zwiększa zużycie przedniej opony
zwiększanie z tyłu (sztywniejsza)- zwiększa nadsterowność podczas wchodzenia/wychodzenia z zakrętów zwiększa zużycie tylniej opony
zwiększenie symetryczne z przodu i z tyłu (sztywniejsze)- zwiększa czułość prowadzenia zmniejszenie z przodu (bardziej miękka) zwiększa nadsterowność podczas wchodzenia/wychodzenia z zakrętów zmniejsza zużycie przedniej opony
zmniejszenie z tyłu (bardziej miękka) zwiększa podsterowność podczas wchodzenia/wychodzenia z zakrętów zmniejsza zużycie tylniej opony
zmniejszenie z przodu i z tyłu (bardziej miękkie) brak zmniejsza czułość prowadzenia


Wykresy telemetrii:


Zawieszenie:
Załóżmy, że masz już jakiś wstępnie upatrzony setup na którym dobrze Ci się jedzie, i zamierzasz sprawdzić w telemetrii czy wysokość zawieszenia jest OK, a jesli nie to poprawić. Wysokość zawieszenia na ogół reguluje się poprzez zmianę wysokości jego zawieszenia lub poprzez zwiększanie podkładek albo jednocześnie i jednym i drugim. Oczywiście na wysokość zawieszenia wpływają pośrednio i inne parametry - choćby kąt pochylenia opon czy ich ciśnienie, ale mają one zbyt istotny wpływ na opony żeby wykorzystywać je do regulacji wysokości zawieszenia. Dlatego najczęściej w ruch idzi wysokość zawieszenia i podkładki. W telemetri funkcje które najszybciej pokażą nam skutki naszych modyfikacji i zmian są conajmniej dwie. Obrazki poniżej pokazują gdzie je znaleźć.




http://img223.imageshack.us/img223/4791/88120648if8.png



http://img205.imageshack.us/img205/5343/36354610dh4.png



A jak to wygląda na przykładzie, poniżej:



http://img263.imageshack.us/img263/928/10211100cj7.png



Ten wykres pokazuje wysokość zawieszenia w funkcji dystansu, czyli jego zmiany na okrążeniu. Górna połowa pokazuje przednie zawieszenie, dolna tylne. W zaznaczonych zielonych prostokątach widać, że przejazd oznaczony żółtym kolorem z przodu na końcu prostej po prostu leży a tył wyraźnie jedzie po asfalcie. Zawieszenie jest za nisko. Czerwony przejazd jest dla odmiany wyraźnie za wysoko. To nie jest korzystna sytuacja ze względu, że podnosimy wysokość środka ciężkości bolidu i zwiększamy tym samym wartość składowej siły odśrodkowej, które będzie nas chciała "oderwać" od toru na zakrętach. Co oznacza, że będziemy musieli jechać wolniej, wolniej czyli tracić czas. Dodatkowo wysokie zawieszenie powoduje utratę części siły dociskowej dyfuzora, i na szybkich łukach może się okazać, że też będziemy musieli zwolnić nieznacznie, no i po trzecie tracimy na prędkości co widać w lewym dolnym rogu. Ten drugi argument przemawia za stosowaniem podkładek (dampers), dlatego, ze zbyt duży skok zawieszenia powoduje zmniejszanie siły docisku dyfuzora - co na ogół oznacza mniejsze prędkości lub zwiększanie kąta na tylnym skrzydle - do na pewno spowalnia. Należy więc znaleźć kompromis pomiędzy wysokością zawieszenia a ilością energi pochłanianej przez podkładki. Wykres czerwony obrazujący zawieszenie wyraźnie ustawione za wysoko powstał poprzez duże zwiększenie podkładek na 3 ramieniu zawieszenia. Duże czyli w tym konkretnym wypadku dołożenie po całe 3 cm z przodu i z tyłu. Wygląda na to, że w kolejnym kroku należy obniżyć zawieszenie. Ale zanim zapadnie taka dezyzja należy sprawdzić kolejny wykres. Ten poniżej.





http://img299.imageshack.us/img299/4632/72779227zr7.png




I tu czeka nas niespodzianka. Wykres ten pokazuje osobno dla każdego z kół jak było amortyzowane podczas podróży z nami po okrążeniu. Telemetria nam podpowiada, że wartość 0 (zero) to pełne dobicie amortyzatorów, co oznacza, że danym momenci nic, poza oponami nie amortyzowało naszego samochodu. Jechał na stalowym, super sztywnym, nieruchomym zawieszeniu. To bardzo niekorzystne, bo samochód podskakuje wtedy jak piłka, każda nierówność (np.: najechanie na krawężnik) może nas odbić i nic tego nie zamortyzuje. Podczas pokonywania zakrętów zawieszenie samochodu zamiast walczyć z siłą odśrodkową i zapewniać naszym oponą idealną przyczepność opiera się na sztywno na podkładkach. Czyli nie działa. Jest ale nie pomaga w niczym. Dlatego jak widać o ile żółty wykres nigdzie nie osiąga zera (a zatem zawieszenie cały czas pracuje i jest aktywne) to wykres czerwony pokazuje że w kilku momentach zawieszenie po prostu przestało być aktywne. Dla nas oznacza to jedno. Że zamiast obniżać zawieszenie, musimy najpierw zmniejszyć grubość podkładek, a potem sprawdzić raz jeszcze w telemetri jak to wygląda. Nigdy nie wolno dopuszczać do tego, żeby masa samochodu "na sztywno" siedziała na kołach. Zawsze nasze zawieszenie musi pracować, nie może być mowy o całkowitym dobiciu. A z drugiej strony musimy dążyć do jak najniższego zawieszenia, żeby nie tracić na zakrętach tych cennych ułamków sekund.
Takie ustawianie wysokości zawieszenia poprzez dążenie do jak najniższego ustawienia przy jednoczesnym zapewnieniu jego pracy w całym zakresie na 100% dystansu okrążenia zabiera trochę czasu, ale warto. Telemetria w tym wypadku jest bezcenną pomocą.


Opony
Opony w telemetrii. Opony mają swoje całe trzy funkcje.
[Tyre] - Tyre Wear
[Tyre] - Tyre Temperatures (Averaged)
[Tyre] - Tyre Temperatures All (In/ Outside vs Middle/Crown)
W sumie można w telemetrii podejrzeć zużycie każdej z opony na okrążeniu, jej średnią temperaturę i coś co jest najbardziej interesujące - stosunki temperatur opony. To bardzo ważna funkcja - dodatkowo telemetria podpowiada jakie wartości optymalne należy ustawić tak aby na przestrzeni całego okrążenia opona utrzymywała optymalną temperaturę, a zatem jej właściwości trakcyjne były najlepsze. Na obrazku poniżej okrążenie przejechane na dowolnych ustawieniach dla każdego z kół.
Do dyspozycji mamy osiem wykresów, a dokładnie mówiąc 2x4. Każdy wykres to jedna opona, w każdym okienku pisze która, np.: FL (Front Left - czyli lewa przednia). Cztery górne pola odnoszą się do stosunku temperatur, który jak podpowiada telemetria (to pole w zielonym prostokącie) należy ustawiać poprzez zmianę ciśnienia opony. Cztery dolne pola odpowiadają stosunkowi temperatur opony, który jak również podpowiada telemetria należy regulować poprzez zmianę kąta pochylenia opony do podłoża (camber). W przypadku pierwszych czterech wykresów należy dążyć do uzyskania wartości możliwie jak najbardziej zbliżonej do 0 (zera). W czterech dolnych zaś sprawa jest już inna. Dla przednich opon należy ustawiać camber tak aby dojść do wartość ok. 17, dla opon z tyłu dążyć należy do wartości 20. Po ustawieniu powinno wyglądać to mniej więcej tak:



http://img242.imageshack.us/img242/3897/2owz9.png



I tu pojawia się w zasadzie jedyny problem. Bo optymalizację musimy przecież prowadzić równocześnie dla wszystkich czterech opon jednocześnie bo zmiana ciśnienia czy kąta jej pochylenia wpływa na zachowanie pozostałych. Dlatego warto przyjrzeć się wartością jakie uzyskujemy dla skrajnych wartości ciśnień opony i kąta pochylenia opony. Są wyraźnie poniżej i powyżej wartości optymalnych. To nam ułatwi zadanie znalezienia wartości optymalnej. Wystarczy skorzystać z reguły falsi, zwanej też metodą cięciw lub metodą podziału proporcjonalnego. Metoda ta polega na tym, że za przybliżoną wartość pierwiastka zawartego w danym przedziale przyjmujemy wartość odciętej punktu przecięcia cięciwy z osią odciętych. Zakładając, że przebieg średniej wartości poszczególnych stosunków temperatury jest funkcją, która ma jedno rozwiązanie (jedno optymalne ustawienie) można śmiało korzystać z tej reguły stosując odpowiednie wzory.

Dla ustawiania ciśnienia.



http://img299.imageshack.us/img299/9955/0097gq1xx2.png



Ciśnienie "za niskie" to takie umowne nazwanie ciśnienia dla którego w telemetri wartość średnia stosunku temperatur osiąga wartości ujemne, a ciśnienie "za wysokie" to takie dla którego wartość średnia stosunku temperatur w telemetrii ma wartość dodatnią. Oczywiście zanim ustawimy tą wartość optymalną będziemy musieli zrobić chociaż jedno okrążenie pomiarowe z takimi wartościami ciśnienia żeby mieć wartości ujemne, i chociaż jedno żeby mieć wartości dodatnie. Potem ustawiamy wartości jakie policzymy jako optymalne i robimy kolejne okrążenie - oceniamy czy wartości są dodatnie czy ujemne i przeliczamy kolejną wartość przybliżenia. I tak aż ustawimy optimum (na ogół 3-5 okrążeń).
Dla ustawiania kąta pochylenia opony z przodu.




http://img120.imageshack.us/img120/3811/0106rc1mq5.png




Dla ustawiania kąta pochylenia opony z tyłu.




http://img299.imageshack.us/img299/1797/0115qi1yj7.png





Podobnie jak w przypadku ciśnienia tak i tu kąt "zbyt mały" to taki dla którego w telemetrii uzyskujemy wartości średniego stosunku temperatur poniżej wartości optymalnej, a kąt "zbyt duży" to taki dla którego wartości średnie stosunku temperatur są powyżej wartości optymalnych w telemetrii. Kąt pochylenia opony i ciśnienie opony można i powinno się ustawiać równocześnie co powinno nam zabrać nie więcej niż 3-5 okrążeń pomiarowych. Przy założeniu, że ustawiamy opony na kwalifikacje, przy ustawianiu na wyścig należy brać pod uwagę kilka kolejnych okrążeń więc zamiast tych 3-5 należy pojechać odpowiednio więcej.


Hamulce
W telemetrii jest tylko jeden wykres który pokazuje jak działają hamulce, ale na dobrą sprawę jest on bardzo ogólny i pokazuje jedyni w których miejscach na torze gracz wciskał pedał hamulca (drugi wykres od góry).





http://img242.imageshack.us/img242/220/54509772ex3.png





Ta informacja nie niesie ze sobą zbyt wielu użytecznych informacji. Bardzo ważne natomiast jest to co widać na LCD w samochodzie. Temperatury klocków hamulcowych na poszczególnych kołach. W telemetrii tego jednak nie ma. A szkoda. Poniżej dwa wykresy hamowania na torze Indianapolis. Górny pokazuje jak hamuje gracz posiadający analogowy kontroler (w tym wypadku kierownicę Logitech'a MOMO Racing), a dolny pokazuje jak wygląda hamowanie gracza posiadającego cyfrowy kontroler (w tym wypadku klawiatura).





http://img120.imageshack.us/img120/1097/64615353dv1.png






http://img242.imageshack.us/img242/5325/27882371df7.png





Tu widać różnice w operowaniu hamulcem, a w zasadzie możliwości operowania hamulcem mając analogowy kontroler. Na klawiaturze albo wciskamy hamulce do dechy albo go puszczamy, mając analogowy kontroler można sobie pozwolić na lekkie hamowania, co w oczywisty sposób oszczędza nam klocki hamulcowe.


Silnik
O samym silniku i jego zachowaniu z telemetri wiele informacji nie wyciągniesz, co najwyżej zmiane prędkości obrotowej w funkcji dystansu okrążenia. Bardziej cenne informacje są na LCD w samochodzie. Mam na myśli temperaturę wody i oleju. To one są przedmiotem zainteresowania a nie ma ich niestety w telemetrii. Prędkość obrotowa sama w sobie nie jest ciekawa i jedyne co można sprawdzić w telemetrii to czy jadąc na najwyższym biegu i dokręcając silnik do ogranicznika obrotów osiągnęliśmy maksymalną wartość dla danego silnika czy jeszcze brakuje 200, 100 a może już tylko 50 RPM ? W kwalifikacjach to istotne, na potrzeby wyścigu w zależności od tego w jakim trybie uszkodzeń mechanicznych jeździsz, i jak zmieniasz biegi - musisz przykręcić silnik o 100, 300 może więcej RPM lub nie zmieniać nic. Nawet zakres przełożeń ustawiasz pod pomoce jakich używasz, pod tor, pod techniki jazdy jakimi dysponujesz. Więc w sumie ustawienie silnika jako takie zależy od trybu awari jaki wybrałeś w grze, od tego co sam umiesz i z jakich pomocy korzystasz. To decyduje.
Wszystko to napisał Speedy Karol z Fast League
Myślę, że choć trochę wam pomogłem, Pozdrosmiley
Edytowane przez Speedy Karol dnia 22-03-2010 11:06
www.wyscigif1.ubf.pl Wyślij Prywatną Wiadomość
Autor Sety
Speedy Karol
Super Administrator

Postów: 22
Miejscowość: Katowice
Data rejestracji: 24.02.09
Dodane dnia 22-03-2010 10:43
no racja!!!smiley
Edytowane przez Speedy Karol dnia 22-03-2010 11:07
www.wyscigif1.ubf.pl Wyślij Prywatną Wiadomość
Skocz do Forum:
Logowanie
Nazwa Użytkownika

Hasło



Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem?
Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.

Zapomniane hasło?
Wyślemy nowe, kliknij TUTAJ.
STATUS SERWERA
SERWER OFF
Nazwa: www.wyscigif1.ubf.pl
Hasło: XXX
Najbliższe Gp

Grand Prix Bahrajnu

Tor : Sakhir
Ilość okrążeń : 22

Sesje treningowe

1 trening-WYNIKI

Sesja kwalifikacyjna-WYNIKI

Wyścig-WYNIKI

Klasyfikacja Kierowców
1
wolne
0
2
wolne
0
3
wolne
0
4
wolne
0
5
AdiGi
0
6
wolne
0
7
Michaso
0
8
wolne
0
9
KoCuR
0
10
wolne
0
11
wolne
0
12
wolne
0
13
wolne
0
14
wolne
0
15
wolne
0
16
wolne
0
17
wolne
0
18
wolne
0
19
wolne
0
20
wolne
0
21
wolne
0
22
EmilO
0
23
wolne
0
24
wolne
0
Klesyfikacja Konstruktorów
1
Red Bull
0
2
McLaren
0
3
Ferrari
0
4
Mercedes
0
5
Lotus Renault
0
6
Wiliams
0
7
Force India
0
8
Sauber
0
9
STR
0
10
Team Lotus
0
11
HRT
0
12
Virgin
0
Shoutbox
Tylko zalogowani mogą dodawać posty w shoutboksie.

Brenttox

wlsptkt http://www.thum-sonneberg
.de/omega-smp-gmt-117.htm
l http://www.cascinalane.it
/bottega-veneta-intreccia
to-travel-wallet-492.html
http://www.shoesforsaleuk
.ru/cate


telcosalivan

Ком
87;ани&
#1103; [url=https://tritel.net.r
u]Tritel[/url] пре
76;ост&
#1072;влn
3;&#


MerlinWex

[url=http://www.herrin-as
teria.ch/mbt-männer-schu
he-bei-ebay-kl-802.html]M
bt Männer Schuhe Bei Ebay Kl[/url] If you wish to take care of pimples, don't over-thoroughly clean your f


MerlinWex

[url=http://www.piccolaum
bria.it/scarpe-da-calcio-
con-calzino-da-bambino-05
6.php]Scarpe Da Calcio Con Calzino Da Bambino[/url] Comprehensive dental workout routines as being a standard e


MerlinWex

[url=https://www.isabella
brancolini.it/images/orig
inals/3811-adidas-gazelle
-og-sarenza.jpg]Adidas Gazelle Og Sarenza[/url] Obtain specialized insurance policies carefully. Some are usefu


ScottSoype

hsxcctu http://www.support4market
ing.de/nike-free-run-dist
ance-shield-running-943.h
tml http://www.lingvallensken
nel.se/adidas-nmdcs1-pk-c
ore-blackcore-blacklush-b
lue-s16-


Tylercax

advjggz http://www.hotel-katerstu
ben.de/061-adidas-origina
ls-gazelle-damen.htm http://www.city-star-brem
en.de/adidas-gazelle-petr
ol-357.html http://www.morceauxdebois
.fr/ral


RonaldFus

Taki sklep oferuje wam calego profesjonalizm tudziez poufnosc dzieki w jakim celu nie bedziecie lekac sie, iz ktos sie dowie o waszym zakupie. Taka napuszonosc ma na celu przeciagnac czlonka do takich

RonaldFus

Taki sklep oferuje wam pelen profesjonalizm tudziez niejawnosc dzieki po co nie bedziecie niepokoic sie, iz ktokolwiek sie dowie o waszym zakupie. Taka przesada prowadzi do przedluzyc fallusa do takic

telcosalivan

Ком
87;ани&
#1103; [url=http://tritel.net.ru
]Tritel[/url] пре
76;ост&
#1072;влn
3;


Archiwum
Copyright © 2006

Załóż : Własne Darmowe Forum | Własną Stronę Internetową | Zgłoś nadużycie